As recentes declarações do ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, a quando da apresentação do projeto para as obras de modernização da Linha do Norte entre Espinho – Vila Nova de Gaia. Uma intervenção ao nível da sinalização eletrónica e telecomunicações entre Espinho e Gaia, que inclui ainda a renovação integral da via Valadares-Gaia entretanto em curso. Obra dividida em quatro fases, a ser lançada lá para o segundo semestre de 2019, deixa mais uma vez o troço de Ovar – Espinho de fora das prioridades, apesar do seu congestionamento ferroviário.
A Linha do Norte entre Ovar – Vila Nova de Gaia, ainda que considerada uma das grandes prioridades do “Ferrovia 2020”, programa de investimento na requalificação da Rede Ferroviária Nacional, vai assim continuar sujeita a diferentes calendários de intervenções, por se tratar, segundo as Infraestruturas de Portugal, de um dos troços mais complexos para as obras de requalificação e segurança. O que significará na melhor das hipóteses, arrastar o cenário deprimente e de preocupante falta de segurança dos caminhos-de-ferro no concelho de Ovar, lá para 2020.
José Lopes (*)
(texto e fotos)
Caso o troço Ovar – Espinho não continue “desalinhado”, já que, do total de 528 quilómetros de via previsto para obras pelo Plano do Governo apresentado há dois anos, só avançou em 79 quilómetros. Ovar poderá finalmente beneficiar das há muito reivindicadas obras que resultarão das últimas fases do mais recente caderno de intenções apresentado, no âmbito de um investimento global de 160 milhões de euros neste troço da Linha do Norte. Intervenções neste concelho sempre adiado, que implicam, para alem da renovação das linhas, também a passagem inferior na Ponte Nova-Ovar e soluções para os atuais edifícios das estações da CP de Esmoriz e Ovar, cujos projetos ainda não são públicos.
Ainda que seja reconhecido que nunca nenhum plano ferroviário foi cumprido desde o Estado Novo. Em plena democracia e sem nunca se ter percebido bem porquê, o troço ferroviário que atravessa Ovar vem sendo sucessivamente abandonado e discriminado nas várias fases de requalificação dos caminhos-de-ferro e respetivas estações. Ovar ficou sempre adiada e à margem. Acabando mesmo por ser mote para projetos ambiciosos, como a quadruplicação do troço entre Ovar – Espinho, que acabariam na gaveta com todos os pareceres e relatórios sobre a sua avaliação e de Impacte Ambiental em finais de 2010.
Projeto de 4 linhas abandonado tal como ficou o troço Ovar – Espinho
Estava-se ainda no tempo da REFER, E.P.E. (finais de 2010) que deu lugar à atual Infraestruturas de Portugal, quando decorriam as fases de Estudo Prévio dos projetos ferroviários para a Modernização do Troço Ovar – Vila Nova de Gaia, o sub-troço 3.3 que desde 1996 vinha agitando as populações e autarcas, com sucessivas indefinições relativamente a um conjunto de intervenções neste corredor ferroviário, incluindo o atravessamento da cidade de Espinho. Fatores que deram origem a pareceres para reformulação do Projeto que esteve em discussão pública.
Reformulado em finais de 2004, o projeto para este, então designado sub-troço Ovar – Gaia, limitou-se a englobar apenas a modernização da via existente, das estações e apeadeiros, incluindo o desnivelamento das passagens de nível que existiam em grande número, neste troço reconhecidamente saturado, em que opera a rede de comboios suburbanos do Grande Porto e as três famílias de suburbanos (Silvade/Porto, Ovar/Porto e Aveiro/Porto), a que se junta a circulação de comboios de mercadorias e o serviço de longo curso no eixo Braga/Faro.
Perante este quadro de saturação, alertado aliás por entidades internacionais, a pressão sobre o estado preocupante da Linha do Norte, voltou a dar origem à necessidade de o Estudo Prévio de 2004 ser revisto. Sendo na altura (2010) apontada como solução para garantir a melhoria da gestão do tráfego, a quadruplicação da via, dada a ocupação existente ao longo do troço em causa. No entanto tal alargamento de capacidade da via só viria a ser projetado como viável para o trecho de linha entre Ovar e Silvade, quando a cidade de Espinho se tinha antecipado com a solução de rebaixamento da via-férrea, mantendo as ligações a norte e sul com via dupla.
Um “estrangulamento” do projeto de quadruplicação da via, que deixou tal solução limitada a 15 quilómetros, com tantas dúvidas por parte das populações afetadas por expropriações, demolição de casas de habitação e pavilhões ou as consequências do aumento do tráfego e da aproximação dos carris junto de algumas habitações, que inquietaram igualmente autarcas nos seus pareceres.
Mas sobretudo a aparente pouco coerente articulação nos planos de intervenção nesta Linha do Norte, resultaram no inevitável destino de abandonar definitivamente tal projeto de quatro linhas, deixando mais uma vez Ovar, com duas muito acentuadas curvas que os autarcas não souberam atenuar na gestão do seu território, continuando, ainda que com muitos protestos à espera do próximo comboio para modernização da via-férrea, que está demasiado atrasado para a desejada qualidade e segurança dos utentes deste transporte público.
(*)Correspondente “Etc e Tal jornal” em Ovar – Aveiro
01jul18