Em 29 de Março de 1852, faz agora 167 anos, ocorreu na foz do Douro o naufrágio do vapor Porto. Naquele trágico evento morreram 36 passageiros e 15 tripulantes.
E como a barra do Douro, com as suas correntes violentas, assoreamento, cheias e penedios era desde há muito um cemitério de pessoas e navios, o naufrágio de 29 de Março fez crescer as pressões para a intervenção governamental. E assim, as Portarias de 3 de Abril de 1852, para além de ordenarem um inquérito às circunstâncias do naufrágio, nomeiam comissões especializadas para “salvar o comércio da cidade do Porto dos perigos de navegação à entrada da barra” e para a “formação de um porto artificial no norte do rio Douro”.
Aproveitando os rochedos marítimos (Leixões) que existiam frente a Leça e Matosinhos, é apresentado em 22 de Março de 1855 um projeto que previa a construção de 2 molhes no enfiamento do Senhor do Padrão e de um quebra-mar. Mais tarde, em 1860 foi proposta na Câmara dos Deputados a construção do porto artificial em Leixões, mas sem consequências. Em 1864 uma Portaria do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Industria determina a elaboração dum projeto de um porto artificial em Leixões, o qual viria a ser apresentado em 1865 na Exposição Internacional no Palácio de Cristal – uma estrutura portuária moderna entre o Cabo Mondego e Vigo.
Mas o projeto do Porto de Leixões continua a ter forte oposição de alguns interesses liados ao comércio, que insistem antes no melhoramento da barra do Douro. Com a eleição em 1879 de Rodrigues de Freitas como primeiro deputado republicano pelo Porto, o porto de Leixões chega ao Parlamento. Também em Lisboa há forte oposição, a construção do porto de Leixões poderia desviar uma parte das ligações ao Brasil… Apesar das críticas que apontavam as obras como um sorvedouro de dinheiros públicos, em 23 de Outubro de 1883 é finalmente adjudicada a obra.
Para os trabalhos de construção do porto foi instalada uma linha de caminho-de-ferro de via estreita até às pedreiras de S. Gens, linha que se ligava na Senhora da Hora à da Póvoa de Varzim. Da mesma época ficaram como símbolo os Titans, guindastes de grandes dimensões para movimentação dos blocos de pedra de 50 toneladas. O porto de Leixões viria a ser oficialmente inaugurado em 1895 e o resto da história é mais conhecido. Em 2017 o porto de Leixões movimentou 18 milhões de toneladas de mercadorias, logo a seguir ao de Sines com 46 milhões de toneladas, mas acima do de Lisboa, que movimentou 11 milhões de toneladas. Leixões é hoje o maior porto do Noroeste peninsular mas tem de responder às alterações profundas que ocorreram no comércio marítimo, principalmente no transporte em porta-contentores de grande calado que cresceu mais de 70% na última década.
E tendo em conta que o transporte de mercadorias por rodovia (com graves consequências na emissão de poluentes para a atmosfera) representa mais do dobro do movimento de mercadorias através dos portos, o desenvolvimento da capacidade portuária de Leixões na movimentação de cargas é uma medida muito importante na mitigação das alterações climáticas. É certo que as previstas novas acessibilidades ao porto e a construção dum novo molhe e dum novo terminal de contentores, com fundos de menos 14 metros, é suscetível de gerar impactos negativos nalgumas atividades como a prática de surf e na fruição das praias balneares de Matosinhos e Porto. Daí a controvérsia que está a marcar a nova fase de obras no porto de Leixões. Nesta, como noutras matérias, há certamente respostas políticas e soluções técnicas capazes de minimizarem efeitos negativos e favorecerem o progresso social e o bem-estar das pessoas, razões últimas da ação política.
José Castro
(jurista)
Foto: Pesquisa Google
01abr19