PONTE MARIA PIA ENCONTRA-SE ABANDONADA HÁ 25 ANOS! Quando e quem ressuscita a “coitada”?

Texto: José Gonçalves

Fotos e fotomontagem: Pedro N. Silva

Fontes: Google e Wikipédia

Projetos e mais projetos. Ideias e mais ideias. E, 25 anos e meio volvidos desde o seu encerramento ao trânsito ferroviário: Nada! Rigorosamente “nada” foi feito! Só conversas!

Estamos a falar (uma vez mais) da centenária Ponte Maria Pia, que liga as margens do rio Douro, entre Porto e Vila Nova de Gaia, classificada, em 1982, pelo, então, Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico (IGESPAR), como Monumento Nacional, e que continua votada ao abandono pelo poder político e por empresas com responsabilidades pela sua preservação.

Mais ou menos de quatro em quatro anos – por isso é que o assunto é recorrente no “Etc e Tal Jornal”, e “estranhamente em épocas pré-eleitorais – surgem ideias tão luminosas quão estranhas e eloquentes, para dar vida à velha ponte, projetada por Théophile Seyrig e construída pela empresa “G. Eiffel & C.ie Constructeurs”, tendo sido inaugurada a 04 de novembro de 1877, pelos reis de Portugal (Luiz I e Maria Pia de Saboia), que, na altura, mal lhes passaria pela cabeça o destino que estaria reservado à obra. Sensivelmente 114 anos depois (desde 24 de junho de 1991), altura em que a encerraram ao trânsito ferroviário, transferido que o mesmo foi para a ponte de S. João – obra emblemática do engenheiro portuense, Edgar Cardoso – a coitada da “senhora” ficou ao “Deus dará”.

A IP (ex-REFER) e a ponte

A empresa “Infraestruturas de Portugal, SA” (resultado da fusão da Rede Ferroviária Nacional com a Estradas de Portugal SA, a 1 de junho de 2015), responsável pela “manutenção” da ponte, já por diversas – quando era “REFER” – passar essa “batata quente” para os municípios do Porto e de Gaia, alegando os elevados custos que esse (periódico) trabalho acarretava para os cofres da empresa, mas a verdade, é que não teve a recetividade que pretendia por parte das autarquias, não se sabendo, de momento, qual o seu papel, ou quais as suas obrigações nesta questão.

O “Etc e Tal Jornal” tentou contactar a referida empresa (IP), mas sem sucesso. Como sem sucesso foi o resultado de outros contactos efetuados pelo nosso jornal, junto de pessoas responsáveis por importantes setores da vida autárquica do Porto, quando convidados a pronunciarem-se acerca da velha ponte. Esta questão parece (pelos vistos) ser “pedra no sapato” para mui nobre gente.

Projetos e promessas…

Num empurra constante de responsabilidades de um lado para o outro do rio, as autarquias do Porto e de Vila Nova de Gaia, por mais cor política que as una, não conseguem resolver o problema relacionado com revitalização da ponte. As soluções têm-se “afogado” no Douro, vítimas de estranhos redemoinhos.

Podemos mesmo dar alguns exemplos de projetos (ideias) para a recuperação da ponte, no presente século. Vamos dos mais simples aos mais complexos, alguns – segundo certos autarcas – dão mesmo para rir.

Em dezembro de 2002 foi formado um grupo de trabalho com o objetivo de instalar uma “estrada”(?!) ou uma via do Metro do Porto na “Maria Pia”. Como, esta última hipótese exigia “profundas modificações na estrutura da ponte, entre as quais o alargamento do tabuleiro”, a ideia ficou em “águas de bacalhau”.

A 6 de março de 2004, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Carmona Rodrigues, assinou, no, então, edifício do Governo Civil do Porto, um protocolo com a Rede Ferroviária Nacional (REFER) e as câmaras do Porto e de Vila Nova de Gaia para o arranque das obras de recuperação da “Maria Pia”.

“Este projeto” – estamos a reportar-nos à leitura de dados na Wikipédia – “contemplava a instalação de uma pista para peões e ciclistas entre as duas cidades, utilizando a ponte, e a reabilitação das duas margens, com a fixação de estabelecimentos comerciais e de um centro de documentação sobre as pontes do Douro”. O valor total desta obra foi orçado em 1,6 milhões de euros, que seriam “financiados por fundos comunitários”, prevendo-se o “início das obras até ao final desse ano” (2004), estando “previstas as conclusões no verão de 2005”. Até hoje: nada!

Mas, há mais:

Depois de, em setembro de 2013, a ponte Maria Pia ter sido considerada, pelo jornal “The Guardian”, como uma das 10 mais belas do mundo, ainda nesse ano, dois arquitetos apresentaram uma proposta: “trasladar a ponte” para o centro da cidade do Porto e “transformá-la numa obra de arte”. Esta ideia foi a concurso destinado à reabilitação da baixa da Invicta e acabou por ser… chumbada!

Com estas e com outras, “Maria Pia”, único monumento português que faz parte da lista de grandes obras de engenharia da “American Society of Engineering” (ASCE), está pior que o que estava e pior ficará ainda, se, entretanto, não for alvo de uma profunda e rápida intervenção. As fotos que se seguem são atualíssimas e testemunham o desprezo e a falta de vergonha pelo estado em que se encontra o monumento nacional:

Poucas luzes ao fundo… da ponte!

Com o passar do tempo, e tendo em conta o facto de a situação em que se encontra a ponte preocupar não só autarcas, mas também jovens estudantes de engenharia, o problema parece transformar-se, definitivamente, num desafio. Os concursos de ideias continuam, como continuam também dúvidas quanto à sua viabilidade e consequente execução.

Seja como for, há quem não esteja parado, e há quem também esteja pronto a assumir, na praça pública, a pouco mais de nove meses das eleições autárquicas, “projetos realistas”, isto de acordo com “o evoluir da cidade e da região, cada vez mais viradas para a indústria do turismo”.

O vereador do Urbanismo da Câmara Municipal do Porto, Correia Fernandes, referiu ao nosso jornal, em conversa tida à margem das comorações do 175.º aniversário da Junta de Freguesia do Bonfim (11 de dezembro de 2016), que há estudos para a “reabilitação” da ponte, na sequência de todo um projeto para as áreas marginais do Douro, tanto do Porto como de Gaia. Tentamos saber qual ou quais os projetos, mas… sem sucesso.

Esperança ainda havia de se saber mais algo sobre o, ou os, referidos projetos, aquando da apresentação, no Espaço Mira, a 14 de dezembro último (ler pormenores na secção “Reportagem” da presente edição), da Operação de Reabilitação Urbana de Campanhã-Estação (ORU-C/E), que terá um investimento inicial de 75 milhões de euros e revolucionará a zona oriental do Porto, mas, relativamente, à ponte Maria Pia, nada vinha de concreto.

No entanto, e no que diz respeito a Projetos Estruturantes (PE) para o desenvolvimento da referida Operação, se saliente a “requalificação do espaço público, das infraestruturas, equipamentos e edifícios notáveis”, para a qual estão destinados oito milhões de euros. Estará a ponte Maria Pia incluída neste “pacote”? Não nos parece.

A Linha da Alfândega

No contexto da rede ferroviária da zona Oriental do Porto – das maiores e mais importantes do país – o único ramal (encerrado desde junho de 1989) que poderá ser alvo de revitalização é o da Alfândega, que ligava Porto-Terminal de Alfândega a Porto-Campanhã, num percurso de 3.896 quilómetros, parte dele instalado nas escarpas das Fontainhas (adjacente á ponte de Maria Pia), e destinado, exclusivamente ao transporte de mercadorias.

A linha conta com (ainda existentes) duas pontes, uma sobre a Rua do Freixo e outra sobre a Quinta da China; e mais três túneis: Alfândega I (80 metros), Alfândega II (23 metros) e Alfândega III (1320 metros e um dos maiores da cidade).

Ora, se há interesse declarado numa profunda e estrutural intervenção na marginal do Douro (entre a Ribeira e o Freixo) e nas respetivas escarpas, é natural que esse ramal, ou o que resta dele, possa vir a ser revitalizado, se não for para via-férrea para um outro tipo de transporte (bicicleta, por exemplo), acompanhado por um percurso pedonal. As potencialidades turísticas da área são excelentes, tendo em conta o desfrutar das paisagens sobre o Douro e a vizinha Vila Nova de Gaia, assim como o contemplar de obras de arte como a ponte de S. João e a “nossa” Maria Pia.

Aliás, projeto houve, no tempo em que Nuno Cardoso foi presidente da Câmara Municipal do Porto, em substituição temporária no cargo de Fernando Gomes, que tinha como objetivo dar vida à linha da Alfândega, com um comboio que ligaria o terminal da… Alfândega, às Caves de Vinho do Porto, em Vila Nova de Gaia, passando o dito cujo pela Ponte Maria Pia. Como tantos outros projetos este também acabou por ficar em “águas de bacalhau”.

Projeto RIM

De regresso à Ponte Maria Pia e ao interesse que ela tem suscitado junto de jovens estudantes de arquitetura e engenharia, destaque para o projeto RIM, da autoria do arquiteto Miguel Lopes de Sousa que, em abril de 2016, venceu um Concurso de Ideias para a reabilitação da travessia, organizado pelo Instituto Superior de Engenharia do Porto (ISEP), tendo, por tal feito, lhe sido atribuído um prémio de… 500 euros.

Essa iniciativa do ISEP contou com sete candidaturas e (interessante!) todas elas para um tabuleiro inferior. “Era bom que este fosse o início do caminho, até porque financeiramente é viável”, disse Miguel Lopes de Sousa ao “JN”.

“Era bom” disse, mas, a ver vamos se a coisa andará ou não para a frente. Para já, não há novidades – pelo menos que tenhamos conhecimento – sobre o evoluir das cousas.

Em Gaia: Famílias vivem em barracos junto à ponte

Como já teve oportunidade de observar, através das fotos anteriormente publicadas, o estado de conservação da Ponte Maria Pia é de todo, e no mínimo, lamentável, mas as zonas adjacentes também, principalmente do lado de Vila Nova de Gaia, onde, à saída ou entrada da ponte, vivem famílias em barracos, no meio de ervas, silvas e toda uma entulheira, por onde antigamente passava a linha férrea, que a edilidade gaiense deve, por certo, desconhecer.

História

Para registo, fique, então, com alguns factos (com alguma linguagem técnica à mistura) que a História releva quanto à Ponte Maria Pia. Na altura, ninguém imaginaria ao ponto em que ela hoje se encontra…

“A Ponte Maria Pia foi batizada em honra da mulher do rei, Luís I, Maria Pia de Saboia. O comprimento total da secção metálica da ponte é de 352,875 m, dos quais 192,875 m correspondem aos viadutos laterais, e 160 m ao arco; o arco apresenta uma forma parabólica, com uma flecha de intradorso de 37,50 m, e uma altura no meio de 10 m, que vai decrescendo, atingindo 7 m nos rins, ou seja, nos pontos em que se iniciam 2 pilares que suportam o tabuleiro.

O arco é apoiado por 4 fortes articulações, duas de cada lado, a 15 m de distância uma da outra, fornecendo aos arcos uma grande base, para melhor resistir aos efeitos do vento.

O arco sob o tabuleiro tem 167 metros de corda e 48,60 metros de flecha, assentando sobre 7 pilares, dois dos quais sobre o arco. O tabuleiro situa-se a cerca de 60 metros de altura do nível das águas do Rio Douro. A estrutura metálica estava resguardada dos efeitos do clima por várias camadas de tinta. No pavimento da ponte, foi utilizado ferro do tipo Zorés.

O peso total da estrutura metálica é de 4100 t, dos quais 512 t pertencem ao arco, na razão de 3200 kg por metro corrente.

Para o cálculo da resistência da ponte, foi utilizada uma sobrecarga de 4000 kg por metro corrente ou 640 t em todo o arco, um valor que nessa altura era muito superior ao peso dos comboios que circulavam pela ponte; com efeito, quando se fizeram as experiências, foi empregue um comboio formado por duas locomotivas Sharp do Minho e Douro e vários vagões com carga máxima, que alcançou um peso inferior a 3000 kg por metro corrente, para meio arco.

Foi devido a este reforço redundante, à grande massa metálica da ponte, e às propriedades do próprio arco, que não se verificou a necessidade de substituir quaisquer rebites no arco nem nos tabuleiros retos.

Com efeito, o arco foi concebido de forma a trabalhar de forma exclusiva à compressão, ou seja, os rebites afrouxavam, devido às vibrações, de forma proporcional aos esforços que suportavam, especialmente quando os esforços variam de sentido, do que quando atuam num sentido constante.

O trabalho do ferro era relativamente pequeno, e sempre de compressão no arco, sendo as vibrações pequenas e distribuídas por toda a ponte, pouca pressão exerciam sobre os rebites. Desta forma, a ponte foi projetada de forma a apresentar uma grande solidez”. (Wikipédia)

Inauguração

“A ponte foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877. A cerimónia iniciou-se com um comboio especial, com 24 carruagens, que transportou mais de 1200 convidados desde Vila Nova de Gaia até à ponte.

Depois, retornou a Gaia, de forma a deixar passar o comboio real. Foi instalado um pavilhão junto ao início da ponte, no lado Sul, onde Luís I e Maria Pia de Saboia e os príncipes D. Carlos e D. Afonso receberam a direção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e os engenheiros portugueses e estrangeiros que estiveram envolvidos na construção..

O primeiro comboio chegou a Campanhã no dia seguinte A festa da inauguração decorreu durante 3 dias na cidade do Porto, refletindo o sentimento geral na altura, que considerava que a chegada do caminho-de-ferro iria melhorar as ligações ao estrangeiro e ao resto do país.

As ruas estavam decoradas e tinham alcatifas de areia e flores, enquanto que o comércio esteve fechado durante esse período, e houve animação musical nas praças. A Ponte Maria Pia e o Viaduto de Garabit foram as primeiras pontes ferroviárias com tabuleiros suportados por arcos metálicos de grandes dimensões”. (Wikipédia).

E, pronto. Esta não será, por certo, a última reportagem que faremos e publicaremos sobre a Ponte Maria Pia esperando, de futuro, que as mesmas sejam pelo melhor dos motivos, mas, no horizonte, não antevemos tal possibilidade. Voltaremos, contudo, a falar do assunto, porque, depois da época natalícia, recentemente vivida, haverá, por certo, quem queira dizer de sua justiça quanto ao teor desta reportagem. Como sempre, estamos de portas escancaradas a comentários, desde que os mesmos obedeçam aos critérios editoriais deste jornal.

01jan17