Ainda estão presentes na memória de muitos, que é como quem diz dos milhares que neles circularam até meados do século passado, altura em que deixaram, por diversas razões –a maioria pouco consensuais – de fazer serviço público de transporte, amigo do ambiente, seguro e confortável.
Referimo-nos aos troleicarros, que chegaram ao Porto em meados de 1958, para substituírem a circulação dos carros elétricos no seio da cidade, mas também na ligação desta a pontos centrais dos concelhos vizinhos de Gondomar (S. Cosme e São Pedro da Cova), Valongo (Ermesinde e Travagem) e Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio e Coimbrões), tudo sob gestão dos Serviço /Sociedade de Transportes Coletivos do Porto (STCP).
Atualmente, em Portugal, este tipo de transporte só circula em Coimbra, o mesmo tendo acontecido em Braga, mas foi no Porto onde conseguiu maior projeção, com uma adesão enorme de passageiros, deixando, ainda hoje, saudades a milhares e milhares de pessoas, a avaliar pelas reações na internet, e mais concretamente no Facebook, na página Troleicarros Portugal – Entusiastas, ao questionarem-se quanto aos reais motivos que levaram ao seu desaparecimento e logo quando, o troleicarro estava, no fundo, à frente na resposta às exigências, que, hoje, tanto se colocam, em termos ambientais.
E, se há pouco, referimos que os “tróleis”, troleicarros, ou troleibus, por terras lusas, só circulam em Coimbra, também se pode dizer que são o meio de transporte coletivo de eleição em grandes metrópoles mundiais, como Moscovo, São Paulo, ou Pequim, para já não falar em outras cidades de menor dimensão mas não de somenos importância, como Budapeste (Hungria), Riga (Letónia), Limoges (França) ……
AS PRIMEIRAS LINHAS E O GRADUAL CRESCIMENTO DA REDE
A partir de 1958 e até à década de 70, a rede de troleicarros no distrito do Porto foi gradualmente crescendo, desde o seu aparecimento, sendo Vila Nova de Gaia o primeiro concelho a receber troleicarros, ou os “pantufas” – como eram popularmente conhecidos os veículos BUT (British United Trolley) – com passagem pelos dois tabuleiros da ponte Luiz I., tendo os mesmos como principais destinos Santo Ovídio (31) e Coimbrões (linha 33). BUT que mais tarde seriam substituídos por “Lancias” de um piso.
A substituição, na ponte, da passagem de carros elétricos foi na altura considerada mais que urgente, dada a alegada corrosão eletrolítica acelerada que se estava a verificar nos seus pilares, pelo que o processo da introdução dos troleicarros na região foi acelerado, até porque manteve-se a tração elétrica e toda a infraestrutura que a suportava, e também porque, já em Coimbra (a circular desde 1947), este tipo de transporte era uma realidade e com valores de excelência.
Antes, porém – e recorrendo a cronologia histórica dos troleicarros no Porto, publicada por Pedro Santos, na Sapo, a 25 de outubro de 2005, com o título “Pedaços de História – Os Troleicarros” -, foi “efetuado um estudo (156) pela STCP para a substituição da rede de carros elétricos, que, depois de concluído, foi aprovado (1956) e concedido à empresa um empréstimo de 20 milhões de escudos para a implementação do sistema de troleicarros.“
“Em 1958 dá-se, então, a chegada dos primeiros troleicarros. Pintados de vermelho escuro e com o tejadilho cinza, são fabricados em Inglaterra pela British United Trolley (BUT), com chassis Leyland e motor elétrico de 99 kW (135 CV) Metropolitan-Vickers; têm duas portas e podem transportar até 55 passageiros, dos quais 32 sentados. Esta primeira encomenda é de 20 carros, os últimos dos quais só chegam ao Porto durante os primeiros meses de 1959. São numerados de 1 a 20”.
Já em dezembro de 1958 foram “realizados testes dos troleicarros no centro da cidade, para a 01 de Janeiro de 1959 se dar início à exploração dos troleicarros”
São criadas as linhas, 33, Praça Almeida Garrett – Coimbrões (pelo tabuleiro superior da ponte Luiz I.); e 35, Praça. Almeida Garrett – Lordelo do Ouro (a qual serve também de linha para a Estação de Recolha, localizada na Carcereira (estação que existe desde 1948 e à data recolhem os autocarros).
Ainda de acordo com a cronologia publicada por Pedro Santos, “no dia 03 de março de 1959, após a chegada dos restantes troleicarros da primeira remessa de 20, iniciam-se nesta data as carreiras, todas em direção a Vila Nova de Gaia: 31, Praça Almeida Garrett – Câmara Municipal de Gaia – Stº. Ovídio – Infante – Praça Almeida Garrett (ida pelo tabuleiro superior da Ponte de Luiz I. e retorno pelo tabuleiro inferior); 32, Idem, em sentido oposto (anti-horário);36, Praça Almeida Garrett – Stº. Ovídio (via bifurcação, pelo tabuleiro superior); e 37, Idem (via Mafamude, pelo tabuleiro inferior da Ponte).
Já, a 04 de março de 1960, é extinta a carreira 37, Praça de Almeida Garrett – Mafamude – Stanto Ovídio; e a 35 é prolongada até Campanhã, via Bonfim.
1965: ANO DE REVOLUÇÃO NOS TROLEICARROS COM A CHEGADA DOS “LANCIA”
De acordo com os dados históricos a que nos estamos a reportar, é em 1965 que é feita “a maior encomenda de troleicarros em toda a história desse tipo de transporte em Portugal: 75 carros, sendo 25 com um piso e 50 com dois – estes com a particularidade de ter duas escadas interiores, um pormenor único no Mundo.
Os chassis dos troleicarros são Lancia e os motores CGE – Compagnia General d’Eletricittà, ambas companhia italianas, o que fará com que, mais tarde, passem a ser conhecidos como «os italianos»; as carroçarias são construídas em Portugal pela empresa Dalva, do Porto”.
“Possuem motores elétricos de 110 kW (150 CV) e suspensão mista (hidráulica, molas e amortecedores) – que os tornam mais cómodos do que os BUT – e podem transportar até 76 passageiros (29 sentados), os carros de um piso, e até 91 passageiros (68 sentados) os de dois pisos. Receberam dois tipos de numeração: uma sequencial a partir de 27 (até 101) – a «matrícula» – e uma outra funcional, de acordo com o do tipo do carro: de 27 a 51 para os carros de um piso, e de 101 a 150 para os carros de dois pisos. A entrega dos carros iniciou-se em 1965 (os primeiros de dois pisos) e terminou já em 1967”.
1967: OS TROLÉIS CHEGAM A GONDOMAR
Data histórica para as gentes do concelho de Gondomar foi, sem dúvida, o “dia 10 de setembro de 1967, altura em que se iniciam as carreiras regulares em direção ao concelho de Gondomar com a utilização exclusiva dos carros de dois pisos:
10, Bolhão – Venda Nova (substituindo a linha 10 de elétricos);
11, Bolhão – S. Pedro da Cova (substituindo a linha 10/ de elétricos);
12, Bolhão – Gondomar (substituindo a linha 10// de elétricos).”Foto: lancia na serra
Entretanto, e dando um salto de um ano na cronologia, é a “26 de outubro de 1968 que, com honras de estado, é inaugurada, pelo Presidente da República, a Estação de Recolha da Areosa, com uma área de 25 mil m², e onde passam a recolher (apenas) os troleicarros – 101 operacionais à data”.
No mesmo ano (1968), e mais concretamente a “17 de novembro, iniciam-se as carreiras na direção Norte: 9, Bolhão – Ermesinde (substituindo a linha de elétricos com o mesmo número e com a utilização preferencial dos BUT de três portas); e 29, Bolhão – Travagem (com a utilização exclusiva de carros de dois pisos) ”.
Por seu turno, na cidade do Porto, é criada a carreira 34, Bolhão – Campanhã (com a utilização preferencial dos Lancia de um piso). Nesta mesma data é desativada a carreira 35A e é suspensa, temporariamente, a carreira 35, a qual é substituída por autocarros (carreira 135); contudo, mantém-se em funcionamento em horas de ponta para reforço do serviço de autocarros”.
A linha 35 viria, finalmente, voltar a funcionar regularmente, isto no dia 17 de março de 1970 de Lordelo do Ouro – Campanhã (via Bonfim) ”, só que, a 13 de dezembro de 1976, ambas as linhas (34 e 35) deixam, definitivamente de circular, ol que viria a acontecer também ao “10” (Bolhão-Venda Nova), a 09 de março de 1977.
Antes porém, ou seja a 10 de dezembro de 1972 é realizada “a inversão de sentido de circulação da Rua de Santo António (atual de 31 de Janeiro), pelo que as carreiras 32, 33 e 36 passam a descê-la em vez de a subir, continuando a terminar na Praça Almeida Garrett.
“Já no dia 17 de abril de 1978”, e ainda de acordo com o excelente e histórico trabalho editado por Pedro Santos., “as carreiras 33 e 36 são prolongadas até à Rua Gonçalo Cristóvão (A.C.P.), via Rua de Santa Catarina (ida) e Sá da Bandeira (volta). Deixa de circular a carreira 31, Praça. Almeida Garrett – Câmara Municipal de Gaia – Stº. Ovídio – Infante – Praça. Almeida Garrett”.
“A carreira 32 passa a fazer o trajeto Rua de Gonçalo Cristóvão (A.C.P.) – Stº Ovídio (via Infante). Até que “a 10 de julho” do mesmo ano, “as carreiras 32, 33 e 36 passam a descer a Rua de Passos Manuel, fazendo o ponto terminal na Rua de Sá da Bandeira (Café «A Brasileira») ”.
OS EFACEC E A SALVADOR CAETANO
E caminhamos para a reta final da história dos troleicarros no distrito do Porto, ao entrar na década de 1980. E, logo para começar, em “ 1981 são encomendados ao mercado nacional 25 novos troleicarros, sendo 15 simples e 10 articulados – os primeiros do tipo a existirem no país”, e só em 1983, após a “apresentação de um protótipo, em Coimbra (a 16 de agosto de 1982)”, é que “o Porto recebe o primeiro troleicarro de conceção e fabrico nacional, simples, com chassis e carroçaria Salvador Caetano, motor elétrico de 131 kW (178 CV) Efacec e componentes eletrónicos Kiepe, dotado com um motor auxiliar a diesel, de 4028 cm³ / 50 kW (68 CV), Hatz”.
Um ano depois, ou seja em 1984 8isto para o leitor não se perder nas datas) “são rececionados as restantes 14 unidades simples e o primeiro exemplar das unidades articuladas; as restantes unidades articuladas são recebidas em 1985. Os carros articulados são em tudo idênticos aos simples, à exceção do motor elétrico que é de 209 kW (284 CV). Como para os Lancia, os Efacec receberam duas numerações: uma sequencial – a «matrícula» – e uma outra funcional, de acordo com o tipo do carro: os carros simples foram «matriculados» de 152 a 166 e com a numeração funcional de 61 a 75 e os articulados «matriculados» de 186 a 195 e com a numeração funcional de 160 a 169”.
Ora, pois muito bem, até que em 1990 “é lançado novo concurso para aquisição de 35 novos troleicarros articulados, o qual é entretanto cancelado por razões económicas”.
A CAMINHO DO FIM
Começam os problemas!
E tanto é assim, que Pedro Santos relata, quase que ao pormenor, os principais acontecimentos da década de 1990, a última dos troleicarros.
“Nos primeiros anos da década de 1990, são abatidos ao serviço e vendidos para a sucata os troleicarros BUT e Lancia. Além dos referidos atrás e reservados para o Museu do Troleicarro, existem ainda os Lancia de dois pisos 118 e 137, em muito mau estado de conservação e de recuperação duvidosa”.
Museu do Trólei que continua a ser uma miragem. Continuemos…
Em Setembro de 1993 cessam as carreiras de troleicarros para Vila Nova de Gaia 32, 33 e 36 , em virtude de obras na Av. da República. Em 1994 é, então, criada a carreira 49, Hospital de S. João – Infante, a qual substitui a carreira de autocarros com o mesmo número”, e ainda “a carreira 14, Hospital de S. João – Alto da Serra, (via Circunvalação) e também extinta algum tempo depois.
EM 1977 É EXTINTO O SERVIÇO DE TROLEICARROS NA CIDADE DO PORTO
A partir de dezembro de 1997 começam a aparecer as extinções de serviços de troleicarros no “Grande Porto”. No dia 27 do referido mês e ano “extingue-se o serviço de troleicarros na cidade do Porto com o encerramento, nesta data, da carreira 49, no trecho entre o Bolhão e o Hospital de S. João. Os remanescentes 25 troleicarros Efacec permanecem na Estação de Recolha da Areosa enquanto a STCP inicia a procura de um comprador nos países de Leste”.
Dois anos depois, mais concretamente, a 03 de dezembro de 1999 “é visto a circular em torno do pátio da Estação da Areosa, sob a catenária – sendo alimentado a energia elétrica (talvez pela última vez desta forma) -, o troleicarro nº 64 (155), em preparação para uma visita de potenciais compradores russos”, e em setembro de 2000 “a Almaty Elektrotrans, do Cazaquistão, adquire, por menos de 20 milhões de escudos e através de um dealer alemão, os 23 Efacec à venda”.
Já no dia 03 de outubro de 2000 circulam pela última vez troleicarros no Porto. Desta vez propelidos pelo motores diesel auxiliares (haviam sido retiradas as varas), 14 Efacec simples e 9 articulados percorrem, entre as 22h09 e as 03 horas do dia 4, os cerca de 12 km que separam a Estação de recolha da Areosa do Porto de Leixões, onde são embarcados, no dia 10, no navio russo Amur 2537 com destino a S. Petersburgo, com posterior encaminhamento, por via-férrea, para Almaty”.
“No primeiro dia do século XXI ainda subsistiam raríssimos vestígios da passagem dos troleicarros pela cidade, mas as linhas aéreas que existiam entre o PT elétrico da Areosa e a Estação de Recolha (cerca de 1 km) até 10/Março foram retiradas de imediato”. E terminava, assim, a história dos troleicarros no “Grande Porto”.
NUNO CARDOSO: “NÃO FOI NO MEU MANDATO QUE OS TROLEIS SAIRAM DE CIRCULAÇÃO, FOI NO TEMPO DO ENGENHEIRO CARLOS BRITO (…) MAS, ESTAMOS SEMPRE A TEMPO DE OS VOLTAR A COLOCAR EM CIRCULAÇÃO”
O desaparecimento deste meio de transporte público, ecológico, seguro e confortável, deu-se, segundo dizem, com o início da construção da VCI, como também ao início das obras da Metro. Pelo menos essas foram as justificações apresentadas por alguns responsáveis.
Nuno Cardoso, antigo presidente da Câmara Municipal do Porto, referiu em entrevista ao “Etc e Tal”, na edição de julho de 2019, que a extinção dos troleicarros na cidade não foi obra do seu executivo, nem do seu antecessor Fernando Gomes, culpando diretamente Carlos Brito, então à frente dos destinos da STCP, por tal facto.
(…)E ainda em termos de transportes, vem ao de cima, o facto de se terem acabado no Porto – como em Gaia, Gondomar e Valongo – com os troleicarros, transportes cómodos, eficazes e amigos do ambiente…
“Isso foi uma medida triste…”
…não foi no seu mandato?
“Não! Foi muito anterior, no tempo do engenheiro Carlos Brito. No nosso mandato, e pode pôr isso como medalha – se bem que não precise de medalhas-, dos poucos elétricos que estão a circular a nós se devem.”
Estava a falar dos troleicarros…
“… Sim, os tróleis já tinham saído da rede dos STCP antes de 1990; ou seja antes de Fernando Gomes e eu termos chegado à autarquia. Foi uma pena porque de facto era um serviço, como disse, cómodo, eficaz e amigo do ambiente. Mas, estamos sempre a tempo de os voltar a colocar em circulação”.
O MUSEU QUE NÃO ATA NEM DESATA E A POSSÍBILIDADE DE AINDA VER TRÓLEIS NAS RUAS DO PORTO
À espera de fazer parte integrante e oficial da história da cidade, como um dos seus meios de transporte de eleição, continua a construção de um Museu do Troleicarro do Porto, onde poderão (pensamos que ainda poderão) ser observados o BUT n.º 1 e o n.º23 – com três portas, que se encontra no Museu do Carro Elétrico, bem como dos Lancias, um de um piso (n.º49) e outro de dois pisos (n.º102), como também os Efacec (simples, n.º 64, e articulado, n.º 167).
A possibilidade do regresso às ruas do Porto, ou de outro concelho onde os “tróleis” fizeram história, tal como acontece com alguns carros elétricos, poderia ser um fenómeno de atração turística não faltando ideias para a concretizar, como por exemplo, a utilização do (maltratado) corredor BUS, na Avenida da Boavista, entre a Rotunda e o Castelo do Queijo.
Ideias e mais ideias que, contudo, pouco ou nada têm sido discutidas em sede de autarquia, pelo que não se sabe, em concreto, o que foi e está a ser feito aos troleicarros resistentes (excetuando o que se encontra à vista desarmada no Museu do carro Elétrico) e que futuro na realidade lhes vão querer dar.
Texto/coordenação: José Gonçalves (*) / Pedro Santos
(*)Também administrador da página no Facebook: Troleicarros Portugal – entusiastas
Fotos: pesquisa Web
01nov20
Este tipo de transporte não devia ser uma memória do passado. Deve ser visto omo uma aposta do futuro. Não polui, é silencioso, cómodo e eficaz. Nas zo as de maior movimento da cidade do Porto, este devia ser o transporte de eleição!
Os troleicarros são de muito mais fácil colocação a repor em circulação do que os elétricos, porque são dispendiosas as obras nas ruas para colocação de carris e por outro lado basta ver como ficam os pisos das ruas da cidade do Porto quando se misturam trilhos de elétricos da linha 22 e circulação de pesados de passageiros pelo mesmo leito, levando a um desgaste acentuado e criando problemas aos pneus dos autocarros. O elétrico, tal como o metro em serviço comercial deve circular em canal próprio. Foi uma decisão muito estranha o desaparecimento dos troleicarros em 1997, cedeu ao lobby do gás natural e dos GNC, numa altura em que houve sim muitas obras no Porto, mas isso não obsta a que se possa manter uma rede de troleicarros em funcionamento, a própria rua de Costa Cabral não sofreu intervenções de vulto e ainda mantém postes de sustentação de catenária visíveis, tendo todas as condições para repor o troleicarro de 2 pisos na 702 ( antiga 29) até à Travagem, bem como o 205 pode ser perfeitamente utilizado por este tipo de transporte urbano, não faltam opções, falta vontade e visão de futuro, sem ceder aos lobbies existentes. Mais estranho me pareceu foi quando a STCP acaba com os troleicarros e Coimbra não aproveita para ficar por 100 000 euros com 23 viaturas, das quais 9 articuladas, com pouco uso para pesados de passageiros e em excelentes condições na sua maioria dos Efacec Caetano, optando por comprar um Solaris Trollino, por 400 000 euros que acabou por ter avarias bem complexas, estando a frota de troleicarros em Coimbra muito reduzida, correndo o risco de desaparecer se os autocarros elétricos se revelarem mais eficientes. Negócios estranhos, gestões duvidosas, decisões danosas para o ambiente e para o futuro de Portugal, que continua com a treta dos autocarros a gás natural apelidados de “verdes” como se não poluíssem nada! Os 50 Lancia de 2 pisos com 2 portas e 2 escadas interiores tinham todas as condições para ainda hoje circularem sem problemas, naturalmente sendo alvo de renovação de carroçaria mas uma referência que o Porto deveria ter mantido, esperando que os 15 Double Decker da MAN que a Dra. Fernanda Meneses tão bem escolheu em 2011 promover com o duplex tour sejam aposta no futuro até face ao cenário de pandemia que vivemos pois permitem uma circulação de passageiros no seu interior muito mais organizada e com espaços próprios para respeitar distanciamento social, bem como conforto e segurança nos 91 lugares sentados( 57 em cima/34 em baixo) que oferecem em condições normais. Quanto a uma linha de museu para os troleicarros não apodrecerem, seria ainda mais simples aproveitar a estrutura da linha 1, entre o Infante, esquadra da PSP, para ali dar a volta. circular pelo leito da linha 1 até ao terminal da linha 202 e aí inverter de novo, pelo que o investimento/colocação de postes seria muito reduzido, com serviço de museu apenas ao fim de semana para promoção turística e para os portuenses, que nunca viram circular um troleicarro, vejam a maravilha que nos anos 60 o então STCP tinha ao seu serviço. Memórias ricas de um povo com história e orgulho no seu património!
Boa tarde
Pode dizer-se, que foi a “vingança” dos eléctricos, que tendo sido destronados pelos tróleicarros, viram estes desaparecer e ainda se bem que por pequenos percursos ainda subsistem.
Há um velho ditado que reza assim: “Cá se fazem, cá se pagam”…
Tróleis são ainda típicos dos países de Leste, qualquer eléctrico supera em tempo de duração de vida o melhor trólei… daí, estarem a reaparecer nas grandes cidades mundiais mesmo que agora lhes chamem metros de superfície ou outro nome qualquer…
Cumprimentos.